La segmentation,
il y a les kits en mono ou bi segment, plus le segment est fin, moins il y a de frottement et bien évidement moins il y auras de résistance, ce qui vous offrira plus de hauts régimes.
Le bi segment,
le piston dispose de 2 segments, souvent utilisé d’origine, permet de freiner la course du piston et d’offrir beaucoup de couple, cependant il ne vous permettra pas de hauts régimes! L’usure serra bien évidement moindre étant donné que le moteurs ne pourras pas dévoiler ses tours au maximum.
Le piston mono segment,
le piston dispose d’un seul et unique segment, il permettra de très hauts régimes car cela permet de ne pas freiner la course du piston dans sa lancée.
La matière du segment il peut être normal, sans traitement, peut coûteux mais peut résistant , et il peut être chromé, un segment chromé est certes coûteux mais vous permettra une excellente résistance mécanique aux tous/min élevés, aux chauffe…
La forme du segment il peut être plat, rectangulaire, comme d’origine souvent ou sur kit en fonte, cela créera un raclage plus net de la chemise. Il existe aussi les segments bombés, souvent aussi chromés pour ces modèles, cela permet une lubrification meilleures et une surface moindre qui touche a la chemise donc des performances accrues. Nous voyons désormais comme sur les big bore des segments épaisseur 0,7mm qui résite a 17 000 tours...
Nombre et forme des transferts bien souvent, les jeunes cherche un cylindre avec un maximum de transferts, exemple:
Une certaine entreprise aurais vendue des kits mettra kit pro race avec des transferts ajoutés sur l’arrière, fait a la perceuse a colonne par la dite entreprise! Quel honte! Je pense que tous le monde en à entendu parler! Cette chose n’a jamais été faite nies validée par mettra kit fort heureusement….
PHOTO: Je vous laisse jujer par vous meme...
1- les transferts arrière sur am6 ne serve qu’au balayage a 70%
2- le segment ne prenant plus appui sur assez de matière, les kit serrait au bout de 50km!
Un bon transfert de cylindre doit être microbillé et non pas poli! Le polissage provoque des rebonds des gaz et c’est donc très néfaste pour les performances, réglages …Si vous disposez d’un 3 transfert vous y gagnerez clairement en choisissant un 6 transferts mais encor une foi, le nombre ne fait pas la puissance.
Il existe aussi les transferts borgnes, nourris via le piston non pas par les transferts carters moteur, exemple, kit dr 70 pour peugeot 103, kit athena 70 pour mbk 51....
Le piston en desendant compresse le mélange gazeux ce qui le force a remonter dans ce conduit par le trou piston face au borgne.... Utilisé aussi par malossi sur leur 70cc sur MBK 51 et par d'inombrable grande marque.
Autre exemple, l’ancien kit TOP PERFORMANCES ROSE disposai de 7 transfert pour minarelli am6, a vrai dire, il y avait une perte de 1,4cv en rapport au nouveau kit TOP PERFORMANCE ROSE 6 transferts pour am6, explication: Le transfert arrière sur moteur minarelli am6 comme sur derbi, 103, 51, et bien d’autre modèles d’admission arrière, sert à 80% pour le balayage! Sur le kit top rose 7 transferts les gaz qui aurait dus allez dans les latéraux partait sur l’arrière…. En bref, ce 7 transferts n’apportait que fragilité, rabais de puissance en rapport au 6 transferts.
Il y as beaucoup d’autres exemples comme le transferts d’admission en W inutile sur kit AIRSAL pour Peugeot 103 et bien d’autres…
Prenez donc un kit sur et réputé, à transferts majorées pourquoi pas! Et je vous conseil d’alignez vos transferts de bas moteurs.
Niveau forme a l’embase, je conseillerais la célèbre forme vortex (moteurs karting) utilisée sur les fameux kits OMEGA racing, DOPPLER vrai compétition, BIG BORE MHR… C’est-à-dire un transferts avant latéral majoré.
Les diagrammes
on vous parlera souvent de diagrammes, c’est la valeurs a la quel sont montés ou étendus les transferts d’admission et d’échappement, vous débutant, pensez peut être qu’il n’ont aucune importance, cela déterminera toute votre puissance et couple, c'est le coeurs des performances de votre groupe thermique! Faite bien attention a vos diagrammes en choisissant votre kit. Je vous invite a vous renseigner sur les diagrammes du kit qui vous intéresse et les diagrammes qui correspondrait a vos attentes. Par exemple:
- des diagrammes 195° échappement / 133° admission vous donnerons un kit pointu basé haut régimes.
-des diagrammes 180° échappement / 115° admission vous donnerons un kit coupleux mais moins pointu et moins basé haut régimes!
A prendre en compte aussi les largeurs échappement… les diagrammes se calculs a l'aide d'un disque a diagrammes, vous n'etes pas préparateur et n'avez pas beaucoup de moyens? Renseignez vous des diagrammes du kit avant l'achat... la modification des diagrammes est complexe et couteuse.
Le piston Les pistons, il en existe des tonnes, voici quelques explications:
La matière, tous comme un cylindre aluminium, le piston est en alliage, plus la teneure en silicium est élevée, plus le piston auras une solidité accrue.
Le traitement, il existe des pistons non traités et d’autres traités graphites… ce traitement noir, bleu, est un traitement de surface permettant une bonne usure, un bon rodage, …
Les graisseurs,
dits aussi anti-serrage, ces trous permettent de contenir de l’huile et donc de graisser les latéraux du piston, ils évitent ainsi le gommage, la sèche…
Les tailles, il existe parfois des tailles A/B/C/D, ces tailles sont en faite existante afin de combler l’usure du cylindre, par exemple un kit en diamètre 47mm qui à 10 000km auras une usure, certes minime mais elle suffira a offrir assez de jeu au piston pour qu’il serre, martèle l’embiellage… ont posera donc un piston taille exemple: B, en 47, 1mm pour combler le jeu. Sur kit en fonte, nous proposons des cotes de réalésage pour ceux qui tiennent a réparer un kit serrer, idéal d’acheter un kit serrer par exemple sur ebay pour une préparation/réalésage a moindre coût qui offrira un kit unique et admettons, kit d.46mm réaléser à 46,4mm = 0,5cc environs de gagnés et un kit 100% neuf a pas cher! J’ai moi-même parfois acheté des kits fonte introuvables car plus fabriqués depuis 20 ans comme par exemple un POLINI série rouge italia pour gitane testi à 10euros le kit serrer + coût du réalésage 50 euros + coût du piston 60 euros + joints et peinture haute température = soit totale de 130 euros environs le kit complet neuf, perso et introuvable!
Le bombage,
il existe des pistons plus ou moins bombés, je vous déconseillerais tous simplement les plat à 100% qui ne permettent pas de faire passer l’huile qu’il y a sur la calotte vers les cotés afin de graisser le segment lors du remontage du piston du pmb au pmh. Je vous déconseille aussi les piston semi bombés qui permettent de garder la culasse d’origine, comme le ATHENA pour Peugeot 103, niveau performances, cela ne vaut absolument pas un piston banal. Pour un peut plus de puissance, vous pourrez polir la calotte du piston.
Les pistons spéciaux,
il y a des pistons vraiment spéciaux comme le fameux gilardoni d’une forme vraiment hors du communs, malgré qu’il évite beaucoup de frottements il créer énormément de turbulences dans le bas moteurs et ne permet pas un bon balayage, de plus, avec sa calotte de forme semi bombé, son segment non chromé en L, il est loin d’être un bon piston de compétition. Chacun vois midi a sa porte.
Les pistons coulés et forgés le piston coulé est un piston que l’ont pourras qualifié bas de gamme, reste encore à voir selon sa matière, un vrai piston forgé se reconnaîtra par ses traces d’usinages a l’intérieur du piston et par son poid, il est souvent utilisé dans la compétition et dans le 4 temps. Le piston forgé est un procédé coûteux mais très au point, le piston est entièrement usiné en masse, il vous permettra un gain de 40% de solidité mais reste très rare et coûteux, il se trouve sur divers kits bidalot, oméga de vrai compétition 50cc G2/proto/open…Un piston coulé peut être aussi d’excellente qualité selon l’alliage utilisé, le mieux serras un alliage solide et très léger.
Sur kit refroidissement air: on conseil le changement du piston tous les 5000 km sur un kit performant en aluminium (selon la segmentation mono ou bi)
Sur kit refroidissement liquide: on conseil le changement du piston tous les 8000 km sur un kit performant en aluminium (selon la segmentation mono ou bi)
Pour finir Je conseil un rodage de minium 450km réel a pas plus de 5700tours minutes, avec une huile 100% synthèse à 2,7%, ensuite allez y progressivement tout en réglant la carburation, à partir de 700km, mettez un mélange à 2% en 100% synthèse haut de gamme accompagnez d‘une carburation parfaitement réglée et d‘une bougie froide.
Vous l’aurez compris, si vous voulez un kit pour rouler tous les jours sans trop d‘entretien, optez pour un bon kit en fonte à bi segment mais si possible une culasse a plot pour les refroidissement liquide. Si vous voulez une grosse puissance optez pour un bon kit aluminium mono segment à culasse a plot tronconique polie et échappement à barrette, boosters, w…mais attendez vous a un entretien plus réguliers et coûteux! Pensez toujours à accompagner vos kits d’une carburations réglée, bougie racing, rodage, huile correcte, échappement racing, vilebrequin renforcé, roulements renforcés haute vitesse,
Bonne lecture !!!
Source:RRD Préparation
Sujet: Les kits !!! 
Lun 10 Nov - 0:21
je l'ai copier sur un forum d'un pote a moi qui et préparateur !!! Mais je me suis dit qu'il avais sa passe ici !!!
Ouais, mais j'avais pas fait attention ^^
